2.6.06

AUTHI Y LOS MINIS

AUTHI (Automóviles Turismo Hispano Ingleses).

La sociedad Authi S.A. nace oficialmente el 12 de noviembre de 1966 con un capital de 200 millones de pesetas y estaba formada fundamentalmente por Nueva Montaña Quijano ubicada en una población llamada Los Corrales de Buelna a cuarenta kilómetros de la capital Santander.
Nueva Montaña Quijano fabricaba desde 1956 muchos componentes y elementos para Fasa Renault, salían de esta empresa motores y otros componentes para los 4 CV en 1953, posteriormente también fabricó los motores para los Renault 4,R8 R10, con anterioridad ya había fabricado motores para los tractores lanz, Cuando Renault apostó fuerte por la fabricación en España, creando las fabricas de Valladolid y la creación de otra en Palencia, está última suministraba a la de Valladolid muchos de los componentes que hasta entonces compraba a Nueva Montaña Quijano, esta al ver peligrar su futuro decidió construir sus propios vehículos, se pensó en la BMC y tras largas conversaciones se firmó el acuerdo en junio de 1965. El resto de las empresas automovilistas instaladas en España no veían con buenos ojos la instalación de una nueva empresa, pensaban que el mercado estaba ya de sobra saturado para el mercado español.
En la situación creada por el caso AUTHI, llevó al Ministerio de Industria a poner más trabas a nuevos fabricantes que se quisiesen instalar en España, poniendo normas que obligaban a exportar los 2/3 de la fabricación si se querían instalar aquí. Se decidió que la fábrica se situaría en Pamplona en el polígono de Landaben, esta decisión se debía a que Nueva Montaña Quijano tenía fábricas en Cataluña que suministrarían piezas para el nuevo automóvil. Además de por las peculiaridades fiscales que tenía Navarra. Nueva Montaña Quijano presentó a la prensa el primer Morris 1100 producido en España, en septiembre de 1967 se presentó el MG 1100 con un acabado interior muy por encima de lo que estábamos acostumbrados por aquel entonces. En 1968 se lanzó el Morris Traveller, en septiembre de 1968 se presentó en el Jarama el primer mini español con la denominación 1275 C, el mini 1275 C era un coche caro, costaba 4.000 pesetas menos que un SEAT 1500 y 18.000 pesetas más que un SEAT 124.

El Mini vino a España precedido de una gran leyenda, el coche que más veces últimamente ha ganado el rally de Montecarlo, se fabricará en España. La fabricación de minis españoles fue en total de 126.387 unidades, distribuidas de la siguiente forma:
1275 C………………………………………………………………….2925
1000 E………………………………………………………………….4471
1000 S, b y1000…………………………………………..………..3458
1000 DE LUXE y LS………………………………..…….…..…33188
1000 NORMAL………………………………………….…………11681
850 DE LUXE……………………………………………………...33932
850 NORMAL………………………………………………….…..22850
1275 GT………………………………………………………………..6795
850 VAN……………………………………………………………….1176
1000 VAN…………………………………………...…………….…1294
COOPER 1300………………………………………………………4620

El final de Authi ya está explicado en el resumen del Austin Victoria.

Debido a la fama que venían precedidos los Minis y la falta de coches deportivos que había en España, en la presentación del 30 de septiembre de 1968 fueron muchos los aficionados que pensaron que había llegado el momento de tener un deportivo que además se pudiera utilizar como coche de uso diario, pronto apareció el R8 TS coche con menos glamour que el Mini pero que fue muy importante en el apartado deportivo. El Mini de Authi 1275 C hacían presagiar que podría tratarse del Mini Cooper inglés que tanto éxito había tenido, pronto se comprobó que anunciaban potencias y velocidades que no eran reales.
Los minis de AUTHI fueron modificados por varios preparadores y en ocasiones conseguían batir a los propios Cooper ingleses, Movi, Antonio Albacete y otros más eran los que conseguían que los Minis pudieran derrotar a coches mucho más potentes.
AUTHI sabedor de la imagen deportiva que los minis tenían entre los jóvenes, en 1974 se creó un equipo oficial de competición, si pensamos en los apuros económicos que AUTHI atravesaba en ese año, era algo muy bien recibido por los aficionados.

Hoy en el año 2006 siguen los Minis de Authi ganando competiciones, ahora en los rallyes de regularidad, si miramos alguna revista especializada, casi siempre aparecen en los primeros puestos los minis.
Hace unos dos años acudimos con nuestro Mini Cooper de Authi a una jornada de puertas abiertas en el Jarama y allí vimos varias carreras de minis que realmente iban rápidos, dejando atrás a Porsche 911, etc. Allí estaba también el ME-PRE con un ruido atronador e infinidad de minis y también de otras marcas, yo no quise participar, mi hijo Javier si que salió y dio varias vueltas, yo ya al final de la prueba dieron una vuelta de honor y entonces subí al coche, iban despacio pero cada poco le decía a mi hijo ¡vete más despacio!, después de terminar la prueba vuelta para Vitoria. Los aficionados a los coches allí disfrutan de lo lindo, se ven modelos de todas las marcas y es un espectáculo agradable aunque en ocasiones se aprete el corazón.

31.5.06

SIMCA 1000

En el año 1962, fue introducido para su fabricación en España el modelo SIMCA 1000, cuyas primeras unidades iban equipadas con un motor de 45 CV SAE.

A los equipados en España, se les equipó con un motor un poco más potente que el anterior de 50 CV SAE pero sin variar la cilindrada de 944 Cm3.

Desde este año, y hasta el fin de fabricación del modelo se han ido introduciendo notables mejoras para aumentar el rendimiento y comodidad de los vehículos.

Hasta 1968, todas las versiones del modelo 1000 iban equipadas con el motor tipo 315; a partir de ese año, se les equipa con un nuevo tipo de motor que pasa a denominarse 349, con variaciones importantes respecto al anterior.

El Simca 1.000 llegó a España, con una fuerte experiencia en Francia, y en los mercados de la Simca francesa. Fuerte experiencia, aunque no fuerte éxito, porque el vehículo no destacaba demasiado entre otros similares en prestaciones, de la competencia. Aquí en España, la competencia era menos despiadada, y el coche pudo haber tenido, en principio, una aceptación más afortunada, a no ser por las deficiencias que su precipitada salida, acarreó. Teóricamente, era y es, un coche interesante. En la práctica, dejó bastante que desear, en esa su salida impetuosa. Luego, con el tiempo, se fueron serenando las cosas, y el vehículo fue saliendo, con esas asperezas limadas. Y Barreiros no se conformó con ello, sino que fue introduciendo paulatinamente mejoras, que lo reivindicaban ante la crítica, y sobre todo ante el cliente. Primero fue un ligero aumento de potencia; luego, perfeccionamiento en los sistemas de dirección y suspensión, que afectaron sensiblemente a la estabilidad, tan baqueteada; y, posteriormente, unificación de las tres versiones (normal, gran lujo, y gran lujo especial), en una sola, con mas razón de ser, teniendo en cuenta la existencia, más o menos inmediata, de otros vehículos de la marca. El Simca 1.000 es, en efecto, un cinco plazas, y que, por tanto, se cumple con justicia, lo enunciado en la propaganda, hemos de decir, que la segunda parte de dicha propaganda, deja bastante que desear. Se dice, que es un " cinco plazas con nervio". Y si lo de cinco plazas es justo, no lo es en cambio, lo del nervio. Porque, precisamente es ése, uno de los defectos del coche: su falta de potencia. Y no es que pretendamos que un motor de 1.000 c.c. haya de ser exageradamente potente, pero desde luego, éste del Simca 1.000 es menos potente que otros coches similares, del mercado, y que, sin embargo, no presumen de "nervio", en su propaganda comercial. Lo del nervio le sirvió para que sacasen un chiste que decía ¡SIMCA el filete de los pobres! Luego añadían es que es para cinco y con mucho nervio.
Hubo que esperar a 1970 para asistir al nacimiento del Simca 1000 GT, que gracias a la producción de los Simca 1200 hace viable la creación de un Simca 1000 más potente. Este modelo, bastante llamativo por fuera, utiliza el motor de 1.204 cc con un carburador monocuerpo y consigue 61 CV a 5.800 rpm. En comparación con el Renault 8 TS, el Simca lleva algo de ventaja en frenos, dirección y estabilidad, notándose la mayor cilindrada de su motor en las cifras de prestaciones. Sin embargo, su escaso rendimiento en la zona alta del cuentavueltas viene prefijado por una carburación poco generosa, que desaprovecha la capacidad de los motores Simca para alcanzar regímenes elevados.

Como el Simca 1000 GT no acababa de responder a las expectativas puestas en él, Chrysler España, que había tomado en 1970 las riendas de la antigua Barreiros, lanza a los pocos meses el Simca 1000 GT Rallye, ya con servofreno y un carburador de doble cuerpo que le permite alcanzar 74 CV SAE a 6.000 rpm. Por fin hay un Simca 1000 que corre de verdad, pero ahora la suspensión trasera va tan alta de origen que hace imposible rodar fuerte por carreteras retorcidas, salvo recortando los muelles traseros. Además, el sistema de refrigeración tiene dificultades para asimilar la mayor potencia. Visto el panorama, el 1000 GT Rallye desapareció del catálogo en 1972 y dejó en exclusiva al tranquilo Simca 1000 Special como única versión con motor 1200. Aun con todo, los Simca 1000 deportivos seguirían corriendo en rallies y circuitos, pero con el Simca 1200 como alternativa más razonable. En cambio, los Simca 1000 preparados continuaron en activo en las carreras en cuesta hasta bien entrados los años ochenta, aprovechando su ligereza, la batalla corta o las grandes posibilidades de su bastidor y mecánica.
Y así llegamos a septiembre de 1976, cuando los compactos tracción delantera (Seat 127 y 1200 Sport, Renault 5, inminente Ford Fiesta) iban arrinconando a los "todo atrás". Los Simca 1000 seguían en venta, aunque sus cifras de producción en Villaverde languidecían en torno a las siete mil unidades/año, y es en ese momento cuando se presenta nuestro 1000 Rallye. Disponible en llamativos tonos de carrocería (amarillo, verde o rojo) el Simca 1000 Rallye llegaba demasiado tarde, pero con buena parte de sus defectos convenientemente solucionados.
Para empezar, el radiador y la batería habían pasado a ir delante, con lo que el reparto de pesos a depósito lleno queda en un interesante 40/60, y han desaparecido los problemas de calentamiento. Además, las suspensiones de ambos ejes están rebajadas, y en el eje trasero es visible la caída negativa en ambas ruedas. Si a esto sumamos unas llantas con cinco pulgadas de anchura de garganta, unos amortiguadores duros y un peso en catálogo de 810 kg, ya tenemos el esquema básico del modelo, independientemente de su aspecto externo más o menos llamativo.

Esta es la documentación que había en la época para los coches, esta concretamente pertenecía a un simca 900 que compró mi padre para desplazarnos en vacaciones, ir a la playa, etc. Yo era el único que lo conducía, mi padre no sacó el carné de conducir. Yo tuve al Simca 900 hasta que lo cambié por un Simca 1200 GLS. El Simca 900 no nos salío nada mal, lo único que le pudimos achacar es la corrosión de la carrocería, con cuatro años se había perforado la carrocería en varios sitios, y no estuvo a la intemperie, se guardó en garaje.
Anterior al Simca 900 ya había tenido un Simca Aronde, era un BI-21555. Este lo compramos entre varios amigos cuando yo tenía dieciocho años y recien estrenado el carné, nos duró poco, estaba bastante podrido por los bajos, recuerdo en un viaje que hiciemos a Medina de Pomar (Burgos) se nos rompió el soporte de una ballesta trasera y de regreso a Bilbao, iba con el morro del coche por el medio de la carretara y la trasera por la cuneta, acabó su vida al romper una biela y esta rompió el árbol de levas y mucho más, de ahí al desguace. Nos costó muchas horas de trabajo hasta que conseguimos pagarselo a nuestro jefé que nos prestó el dinero para comprarlo, tuvimos que meter horas extraordinarias a tope para liquidar la deuda.

HAY QUE APROVECHAR LOS DÍAS DE BUEN TIEMPO.-

 Ayer y hoy ha hecho un tiempo esplendido,  yo estuve poniéndole al Opel Astra F unos bombines nuevos en los frenos traseros, en realidad so...